Forbehold med henhold til opplysninger kan inntas i konnossementet ved å anføre etter avlasters oppgave

"said to contain".

Dette gjelder for pakkete laster (containere/kasser etc.) men også i alle andre tillfeler hvor man har grund til og tvile på riktigheten av avlsters opplysninger eller hvis man ikke med rimelighet har kunnet forvise seg (sjekke) om opplysningers riktighet men for så vidt godsets synlige tilstand angår kan forbehold ikke tas.

Det er konnossements utsenderens plikt (skipsførerens) å konstantere denne (§152 pkt.3)-(Anmerkes på konn.)

Dette inkluderer embalasjen, hvis en har gund til å tro at innholdet kan være skadet som følger (eks. fuktige sekker).

Kun plikt til å oppgi en mengde angivelse f.eks stykketall og da kan du ta forbehold om vekt/m3 (§151 pkt.1)

Avlaster velger "type" konnosoment på navn til mottager

(med eller uten ordre klausul) eller til innehavende

(til ordre).

* Ordre konn.: "Til ordre" innehavende konn.

* Navne konn.: annses som ordre konn. men med mindre forbehold er tatt ved ordene "ikke til ordre"(not to order) el. (§154.1)

* Rekta konn.: Når forbehold ikke til ordre ar anført, mottaker kan alikevel overdra konn. til en annen men da blir konn.

non negotible = ikke omsettelig. Og legitimasjon og godtroerverv gjelder ikke og skipsfører må i slike tilfeller sjekke innehaverens adkomst "på egen risiko" (hvordan vedkomende har skaffet det.)

Utsedes i så mange orginaler/duplikater som avlaster ønsker og dette skal angis på B/L (konn).

Skipet beholder et eksemplar (captains copy) som bevis for utlevering.

Konnosomentet er et omsettelig papir det hvil si at fordringen er knyttet til selve dokumentet slik at innehavern erverver rett etter dokumentets takst.

Det kan overdras (endoseres ) til navngitt person/selskap (endosementsinnehaver) eller "in blanco" (§154/156).

Legitimnt som rett innehaver av konn er den som her en i formen gyldig adkomst til det.(§156.1) er han navngitt må sk.fører forlange legitmasjon i tillegg til fremleging av konnosomentet.

Godset utleveres til den første som pressenterer konnosomentet etter rettningslinjer behandlett ovenfor.

Hvis flere konnosements innehavere kommer samtidig, losses godsett i overenstemelse med §151 uten at sk.fører prøver å løse tvisten (kan f.eks. forekomme ved svikaktig dobbelt salg.)

Bortfrakter kan selge av den opplagte lasten for å dekke sine utgifter (§116,113,215).

mottker er ikke forpliktet til å tilbake levere konnosomentet før hele lasten er utlevert/lastet, men sk.fører kan forlange konn. deponert mens lossing pågår for å sikre tilbakelevering ved ferdiglossing/ulevering av hele lasten.

Enten vente med utlevering til alle orginaler er innlevert eller for å få sikkerhet (bankgaranti) fra den som får godset ulevert. Sikkerheten skal dekke alle krav som bortfrakter kan få fra de øvrige innhaverene av konnosomentet grunnen er ganske enkel at bortfrakteren i konnosomentet har forpliktet seg å utlevere godset på Bestemelses stedet, og de øvrige konn. innehaverene kan jo faktisk vente den.

Hvis konnosomentet er bortkommet må mottakeren gå til domstolen å få de(t) mortifisert dvs. kjent dødt og maktesløst.

Deretter kan han få utlevering hvis domsforhandlingene ikke er avsluttet kan han få utlevering mot stilling av sikkerhet (§159)

Forholdet mellom bortfrakter og mottaker "følger" konnosomentet ved overdragelse altså blir den sammen ovenfor 3-4-5 mann etc., da konnosomentet er ervervet i "godtro"

Ved feilaktig beskrivelse av godset, magnelfulle anmerkninger om godsetts tilstand ved innlasting samt utlevering, blir bortfrakteren ansvarlig ovenfor tredje mann som har ervervet konnosomentet i god tro.

I praksis forekommer ikke så sjeldent at avleaster forlanger rent konnosomentet (clean b/l), mot å gi indemitetsærklæring

letter of integrity - Back letter-revers, til bortfrakter.

fremgangsmåten er helt uforsvarlig, hvor det er på det rene at konnosomentet innholder uriktige opplysninger eller til og med noe som burde vært opplyst (f.eks skadeanmerk.) hvis det er forbundet med urimelige kostnader å telle hvert kolli (små sekker etc.) kan det sansynligvis aksepteres å utelate for "avskipers antall" og akseptere et slikt back letter.

men husk at mottager må bli innformert om eksistensen av et slikt hiv og må få kopi på forlangede (§163).

gyldigheten av slike ærklæringer avgjøres av domstolen,fra sak til sak da loven ikke behandler slike erklæringer.

Hvis bortfrakter blir erstatnings pliktig for uriktige opplysninger erstattes den positive kontrakts innterese, det hvil si at mottakeren skal settes i samme stilling som om opplysningene i konnosomentet var korrekte,hvis konnosomentet lyder på 1000 stk og bare 950 viser seg å være ombord ved lossing skal således mottaker få erstatning for tapt fortjeneste for de 50 manko.

Hvis en konnosements innehaver som har ervervet (kjøpt) konnosomentet i god tro med behørig ankomst (§156) har fått godsett på bestemelses stedet, plikter han ikke å levere godsett fra seg om andre konn.inneh. eller pantehavere skulle dukke opp (f.eks svikaktig dobbelt salg),Dette gjelder kunn for innehavende (ordre) konn., ikke for rekta konn.

§166 "stoppningsrett", rådfør deg med jurist

§168 ramser opp de ansvarsregler som bygger på Haag-Visby reglene og slår fast at de prinsipet er ufravikelig.

Som hovedregel kan ikke bortfrakter ta forbehold om sitt transport ansvar verken når det gjelder omfang eller ansvarsgrense (§118-120) ansvars reglene (Haag) gjelder selv om transporten (frakten fra A til B) ikke foregår i norge eller omfattes av vår sjøfarts lov - når vedkommende lands lov bygger på Haag - Visby reglene (§169) med at begrensningen til å fra skrive seg ansvar bare gjelder mellom laste og lossing (sjøreise). Altså avtale frihet for lasting og etter lossing det er generelt avtale frihet for hele transporten for levende dyr og spesiele ting som museums gjenstander.

Ved omllasting (viderebefordring med annet skip) for å slippe et ekstra havne annløp vil bortfrakter fortsatt være fult ansvarlig (§168.3 ledd)

Domstolen vil sansynligvis tolke "forbehold" om ansvar mest mulig begrensende (i favør av laste eier)

Det er konvensjons lovgivningen i det land konn. er utstedt i som skal anvendes. Hvis konn. ikke er utstedt i et konvensjons stat (§169), mend transporten forgår fra en slik stat, gjelder den sist nevntes lovgivning.

merk at de fleste konn. inneholder Paramount clause som regulerer dette dvs. at Haag skal gjelde over alt.

Prinsippet er at ansvars reglene etter Haag-Visby reglene bare gjelder når bortfraktning skjer i henhold til konn.

men i innenriks (norsk) og innternordisk fart gjelder de selv om det ikke er utstedt noe konnosement.

§71-75 Innledene bestemelser

§76-136 Reisebefraktning (Voyage charter)

§137-150 Tidsbefraktning (Time charter)

Befraktning ved transport av varer på annen manns skip.

Befrakningskontrakt = Charter party = Ceterparti

Stykkgodsbefraktnig = Konnosement

Partene avtaler og dette blir retts gyldig sjøfartslovens bestemelser i kapitel 5 om frakt avtaler er i hovedsak fravikelig det vil si deklatorisk (§72) forliser skipet faller avtalen/ceterpartiet bort hvis det er inngått for et bestemt skip,(merk."substitute")

Reder(A) og befrakter(B) forholdet/ansvaret består ved viderebefraktning(C) eller overdragelse

viderebefraktning = selv charter = under befraktning

(Hvis (B) oppretter nytt CP med (C) som avviker fra hoved ceterpartiet blir (B) selfølgelig selvstendig ansvarlig ovenfor (C) til f.eks. i å skaffe nytt skip ved havari.

Reise Befraktning. (Voyyage charter)

- I forholdet mellom partene i fraktavtalen er §76 ufravikelig men bortfrakter kan ikke fra skrive seg ansvar utover det som følger i §118 (§168).

- Bortfrakter blir økonomisk ansvarlig hvis skipet er usjødyktig ved reisens begynelse, og befrakter kan heve avtalen

- alle bestemmelser i sjøloven om reder og sk.fører forblir de samme.

- Kan gjelde en eller flere reiser hele eller deler av skipets lastekapsitet.

- Frakt avtales gjerne som "lunnpsum" for hele reisen.

- liggedager-laydays = Tid som alminnelig begrenses for lasting og lossing.

Ansvarsgrense (118 - 120)

- 666.7 SDR pr Kollo eller 2 SDR pr.kg hva en som er høyest.

- Kollo eller enheten er forklart i §120.3 (Enheter som er brukt i konnosomenter M³,Tonn eller Stykk)

Skipet fraktes ikke for en eller flere bestemte turer,men for tid (Bestemt antall med mnd eller år), mot betalingen for den tid skipet står til befrakters disposisjon (§71.2)(Når skipet er chartret for consecutive reiser altså et hvist antall reiser over et hvist fastsatt tidspunkt,alt mot frakt pr.tonn last er dette reisebefraktning ikke tidsbefraktning da frakten ikke betales pr tidsenhet), Sjølovens bestemelser er fravikelige (Deklatoriske)

- Det finnes mange Ceterpartiformer i F.eks.:

* Baltime Charter - Mye brukt for tørlast,Europeisk fart

* Liner Time - tar mer og mer over fra baltime charter

(I hvertfall for nordiske redere)

* New York Produce -> Exchange : Foretruket av amerikanske Befraktere

* Gencon - Generelt brukt også for mindre skip (Internasjonalt)

Andre: Esso time,Shell time,BePe time, Texaco,time,Osv.<- Store bferaktere har utviklet egne, spesielt for olje.

Skips fører følger først og fremst reders ordre, men er også pliktig å følge befrakters ordre og instrukser så lenge disse ikke strider mot reders ordre og sjøloven (eller andres rett)

Som alminelig regel skal Sk.Føreren følge Tidsbefrakters ordre med hensyn til alt som vedrører lasten og denns transport (de foretnings messige hensyn). Han følger reders ordre med hensyn til Navigasjon,Sjødyktighet og hva som generelt står i forbindelse med skipet (merk. Kvalitets sikring. QA)

T/C befrakter må klage til reder hvis han er missfornøyd med noen av besetningen og reder må da foreta det nødvedige (egen ceterpartiet om)

- Skipet skal altid være i sjødyktig stand

Utgifter (Bæres av T/C befrakter)

- Det er reders sak å forsikre skipet (Krigs risiko premie vanligvis for befrakter)

- Spesiele innretninger for spesiele laster utover sedvane

- Bunkers

- Lasting/Lossing

- Havne/Kanal/Taubåt/Los

Merk:

- Sk.fører undertegner for leveranse for T/C regning:For tidsbefrakter

- Kondemnering og lingnende gjelder samme regler som for reisebefraktining

- Reder(Bortfrakter) har som regel regres mot befrakter for laste claims (T/C regulert)(ved uaktsomhet hos reder kan det bli motsatt)

- T/C frakt betales forskudsvis Pr.Mnd.(som regel)

- Skipet skal tilbakeleveres i samme stand (- vanlig slitasje Wear and Tear) til avtalt tid.

Merk:

- På dette tidspunkt settes utestående of hire mot siste T/C befraktning fra borfrakter

- Reder overtar T/C befrakters bunkers til avtalt pris ved T/C slutt gjerne med max/min kvantum

- Bergelønn fordeling se §150 og kommentarer(skole) om berging

- Voldgift ved twister,avtalt plass.

Merk:

"Bortfrakteren" har ikke grunn/plikt til å gjøre utlegg for lasteeier når det kreves utlegg for "ekstraordinere holdninger."

Hvis bortfrakteren mener at han bør gjøre utlegg for lasteierens rgning, henviser til loven ham til å pantsette eller selge deler av lasten.

Dekslast §91 utrykkelig anmerkning i kon. hvis lasten skal føres på dekk.

Dette gjelder selv om en har rett i følge konnosmentets trykte tekst (klausul) å føre lasten på dekk. - Dette bør også gjøres selv om konn./fraktkontrakt sier at godset kan laste i eller på skipet altså "in or opon Ship".

Kalusul: LASTET PÅ DEKK.el.

Shipped on deck (Brukes hvis lasten skulle være under dekk i følge avtalen med avskiper.

Lastet på deck for avskipers risiko - el.

Shipped on deck at shippers risk. (Hvis avtalen sier dekkslast.)

Merk §168 (befraktingsbestemelsenes fravikelighet).

Bortfrakteren kan ta forbehold om innskrenking av sitt ansvar for dekkslast.

(skiller mellom omsettelig og ikke omsettelig konnosoment)

(Jason Klausul - New Jason Clausul - USA,FRANK.,BEl. alt ombord skal lide v/fellsehavari).

§162.2 konnosomentansvaret.

Bortfrakteren blir ansvarlig dersom ikke tredjeman (F.eks Mottaker) klart kan se at godset er skipet på dekk. Tredjemann vil jo ellers gå ut i fra at godset er under dekk. Med de konsekvensene dette hvil ha bl.a. for hans vareforsikring,

konnosomentet er således viledene. N.B. gjennomgangskonnosoment skal påtegning om videre befordring fra lossehavn til bestemelses stedet- altså sa også § 94-95 Ang.

- Styrmanns kvitering

- Mottagerkonn.

- Ombordkonn.

En deviajon skal være rimelig begrunnet. Redning av menneskeliv,skip eller gods anses som rimelig.

Internasjonalt er det vanlig å utvide deviasjons retten v/spesiele klausuler f.eks. "The steamer has liberty to call at any ports in any order to sail whitout pilots,to tow and and assist any wessels in distres,and to deviate for the purpose of saving life or property"

Sjølove åpner også for slike klausuler, men vi må regne med at ved en voldgift/rettsak vil tvilen komme laste eier til gode.

I inneriksfart eller internasjonal fart kan befrakteren ikke fraskrive seg ansvar for deviasjon som uretmessig(Urimelig) etter §98. Det samme gjelder selv om konn. ikke er utstedt.

Deviasjon er definert som en forsettelig avvikelse fra ruten. velger skipsfører forsinket rute ut fra rent navigasjonsmessige hensyn, er dette ikke en deviasjon i forhold til §98,men en nautisk feil og kommer under §118.